长安、长城、吉利、奇瑞、广汽等五大主流整车厂近期扎堆推出蓝牌油混车，在行业内引发了激烈的讨论。有人认为这是历史的倒退，也有人将其视为日系混动的胜利。 回顾过去，丰田的双擎混动在中国积累了不少信仰者，其主打的可靠性曾深入人心。然而在今天的中国网约车市场，无论是主力地位还是司机的选择，大电池插混早已占据绝对优势。 即便去掉所有补贴和二手车残值，除了极其下沉和边远的边缘市场丰田双擎还有些许占有率之外，网
长安、长城、吉利、奇瑞、广汽等五大主流整车厂近期扎堆推出蓝牌油混车，在行业内引发了激烈的讨论。有人认为这是历史的倒退，也有人将其视为日系混动的胜利。 回顾过去，丰田的双擎混动在中国积累了不少信仰者，其主打的可靠性曾深入人心。然而在今天的中国网约车市场，无论是主力地位还是司机的选择，大电池插混早已占据绝对优势。 即便去掉所有补贴和二手车残值，除了极其下沉和边远的边缘市场丰田双擎还有些许占有率之外，网约车司机早已用脚投票做出了选择。对于丰田等传统车企而言，其卡罗拉双擎等车型的覆盖区间面临着上下夹击的尴尬。 若想往中高端走，主打智能座舱和自动驾驶，其相对陈旧的电子电器架构难以支撑；若想在低端市场主打经济性和性价比，同样力不从心。 至于其所谓的可靠性和黄金一度电——即认为锂电池不安全、为生命负责的说法，在THS第六代车型上已不攻自破，因为其自己也开始选择锂电池，甚至选用了营销号口中最不安全的类型。 说到底，日系车企从上世纪九十年代开始就骨子里不相信锂电池可以上车，这种执念让他们错过了能源转型所有的黄金期，忽视了技术可以不断迭代。这种黄金一度电的理念，实际上阉割了汽车智能化的进阶路线。 今天一辆车停在路边不开展开的静态功耗，已经不是所谓黄金一度电能够应付的。以哨兵模式为例，一晚上就要消耗一两度电，如果只有一度电的储备，车主根本不敢开启。 丰田相关高管曾表示不相信有人喜欢在车里面睡觉或看电视，这或许不是不信，而是不敢相信。反观中国一线城市的写字楼下，中午有多少白领愿意在车里听听音乐、吹着空调舒舒服服地午休。 如果无视这些真实的场景需求，油混车黄金一度电的信仰就会严重阻碍汽车智能化、网联化和未来自动驾驶的发展进程，这也是其注定需要改进的根源所在。此次国产五大车企扎堆推出油混车，其底层逻辑在于引入了国产最先进的电子电器新架构。 这意味着，即便日系车未来要与这些国产油混车竞争，哪怕中国全面放弃大电池插混和纯电，日系车过去十年在电子电器架构进步上所欠缺的功课也必须补齐。 而一旦日系车下场全面研发新架构、投入固态电池等领域，过去欠下长达十几二十年的账将需要付出千亿美金级别的巨大代价，且失去的时间也无法弥补。从某种意义上来看，日系车在新能源转型上的路径依赖正在走向一条难以逆转的困局。 从汽车工业的发展史来看，汽车到底该用电还是用油的争议已经持续了上百年，堪称华山派的剑气之争。 当年铅酸电池的能量密度太低，导致内燃机和传统燃油车全面胜出，这也让许多人固执地认为电只能用在低压电器上，动力总成不能碰电，谁在动力总成上强调以电为主、以油为辅就是叛徒。而站在以电为主的另一派视角，电的安静卫生和电机动力上限高才是高端的象征。 但在早期，由于电池技术局限，内燃机凭借汽油巨大的储能优势和电子打火快速提升体验，让早期尝试电动化的路线屡屡受挫。直到以比亚迪为代表的车企出现，这种剑气之争才发生了本质变化。 其早期虽然投身燃油车市场，但内心深处更向往以电为主的技术路线。通过借鉴丰田等传统剑气大师在动力总成和行星齿轮油电分配上的工程工艺，车企逐渐看穿了所谓黄金一度电的局限，开始将车载电池越做越大。 当电池增大后，动力介入的平顺性显著提升，内燃机逐渐退居为高速匀速时的直驱辅助。再加上刀片电池技术的突破、电机的演进以及全新电子电器架构的应用，插混和油混路线的技术短板被逐一补齐。 今天油混车在中国市场的再度活跃，正说明剑气二宗的论战已经走向融合，当自主品牌全面掌握了电子电器架构和智能化的领先优势后，传统的油电主辅之争已不再是禁锢车企发展的枷锁。 中国新能源汽车的起步曾借鉴过日系混动与通用的技术路线，令狐冲式的后来者对当年的授业之恩始终保持着认可。但对于日系车企而言，早日抛弃剑气之争的偏见，才能真正走出路径依赖的困局。 对于没有固定车位、无法安装家用充电桩的家庭而言，HEV无需外部充电，在市区日常通勤的拥堵路段能够实现较低的百公里综合油耗，相比同排量传统燃油车展现出明显的经济优势，且保养成本与传统燃油车相差无几。 随着汽车消费市场回归实用与体验本身，能够平衡政策要求、使用成本与全场景需求的车型，正逐步赢得更多家庭的关注与青睐，未来家庭用户在购车时向这类高效混动车型倾斜的趋势也愈发值得期待。 特别
